الجيل الأول من الطائرات الإقليمية
على الرغم من أن التصميمات منخفضة السعة والمحركين من Canadair و Embraer و Dornier كانت جزءًا من ثورة الطائرات الإقليمية في التسعينيات ، فقد تم تطوير الفكرة قبل أكثر من 25 عامًا في فرنسا وروسيا وألمانيا بطائرات ناجحة من مختلف الأشكال.
ياكوفليف ياك 40 (Yakovlev Yak-40):
على الرغم من أن كل من الحاجة والتكنولوجيا مجتمعة لإنتاج طائرة تجارية ، فإن الأخيرة ، عند نقصها ، إما أعاقت النتيجة أو أثرت عليها. ومع ذلك ، نجح مكتب تصميم واحد في الاتحاد السوفياتي ، والذي كان في حد ذاته مجرد مرادف للمقاتلين والمدربين ، في بناء أول طائرة إقليمية حقيقية.
على الرغم من أن الطائرة التجارية تم إنشاؤها بدافع الضرورة والتكنولوجيا ، فإن الأخيرة ، في حالة عدم وجودها ، تتباطأ أو يكون لها تأثير سلبي على النتيجة. ومع ذلك ، تم إنشاء أول طائرة إقليمية حقيقية من قبل استوديو تصميم واحد في الاتحاد السوفياتي ، والذي كان هو نفسه مرتبطًا حتى الآن بالمقاتلين والمدربين فقط.
وفقًا لجون ستراود في شركة طائرات النقل السوفيتية منذ عام 1945 ، "لم يكن توفير مثل هذه الطائرة أمرًا سهلاً بأي حال من الأحوال ، كما ثبت بوضوح من خلال عدم قدرة الدول الغربية على تطوير طائرة قابلة للتطبيق في هذه الفئة ردًا على مسابقة تصميم FAA في الولايات المتحدة "(بوتنام ، 1968 ، ص 270).
كان الشرط الذي أشعل شرارة ذلك هو التناقض: تصميم متين وموثوق وبسيط ومنخفض السعة يمكن أن يحل محل خطوط المكبس Ilyushin Il-12 و Il-14 و Lisunov Li-2 الخاصة بشركة إيروفلوت على مسارات قصيرة ومتعددة القطاعات في الاتحاد السوفيتي البعيد ، ولكن في نفس الوقت يخدم الحقول العشبية ذات المرافق المحدودة من الفئة 5 بأداء وسرعة نفاثة خالصة. ما كان مطلوبًا بشكل أساسي هو طائرة من طراز DC-3 من عصر الطائرات النفاثة.
بينما تم نقل نصف حركة مرور شركة Aeroflot على طرق الخدمة المحلية هذه ، إلا أنها كانت آخر من تمت معالجتها ، مما ترك Tupolev لملء قطاعات السوق الأخرى بطائرات Tu-104 و Tu-124 و Tu-134.
فى العام 1995, كان الجناح المستقيم ، والرفع العالي ، والجناح المنخفض التحميل ، وثلاثة محركات عنفية ، والاستقلال عن مرافق المطار مزيجًا مثاليًا من ميزات التصميم. على الرغم من اعتبار محطات توليد الطاقة المروحة في البداية ، إلا أن OKB ، أو مكتب التصميم التجريبي ، برئاسة ألكسندر ياكوفليف ، تم إعطاؤه مشروع تطوير مثل هذا النقل المغذي.
استوفت طائرة Yak-40 ، وهي أول طائرة تجارية لمكتب التصميم ، متطلبات شركة إيروفلوت ووفرت راحة ركاب أكبر بكثير من طراز المكبس.
وفقًا لمايكل هاردي في World Civil Aircraft منذ عام 1945 (أبناء تشارلز سكريبنر ، 1978 ، ص 126) ، "على الرغم من أن الشركات المصنعة الغربية مثل لوكهيد ، ودي هافيلاند ، وداسو كانت رائدة في تطوير طائرة رجال الأعمال ، إلا أن الروس كانوا أول من في المجال مع الزيادة المنطقية من biz jet - وهي طائرة ركاب نفاثة قصيرة المدى حقًا ".
كان لدى Yak-40 ثلاثة محركات توربينية ذات ثلاث مراحل من طراز Ivchenko AI-25 ذات دفع رباعي 3308 رطل ، وعمود مزدوج ، وأجنحة مستقيمة ، مدببة قليلاً ، وقسم دائري ، وجسم شبه أحادي ، ومقصورة من فئة واحدة مع ثلاثة مواكبين. تتسع لـ 24 راكبًا بمساحة 29.7 بوصة.
تزن Yak-40 ما بين 28990 و 30203 رطلاً و 5070 إلى 6172 رطلاً (الحمولة الصافية) (أقصى إقلاع). وتراوحت سرعات مختلفة بنفس القدر من رحلة بحرية 350 ميلاً في الساعة إلى سرعة قصوى تبلغ 435 ميلاً في الساعة. مع 3968 رطلاً من البنزين و 45 دقيقة احتياطيًا ، كان النطاق 323 ميلًا بحريًا بسرعة 342 ميلًا في الساعة على ارتفاع 20000 قدم. تم رفع هذا إلى أقصى ارتفاع للوقود يبلغ 890 ميلاً.
يو هو الطيار. SSR-1966 هو التسجيل. بالإضافة إلى A. في 21 أكتوبر 1966 ، قام L. Kolosov ، وهو الأول من خمسة نماذج أولية ، بأول رحلة له. أصبح هذا النوع هو العمود الفقري لشبكة طرق الخدمة المحلية لشركة Aeroflot بعد الإنتاج في منشأة ساراتوف للطيران في العام التالي مما أدى إلى الحصول على شهادة 1968 وبدء الخدمة في 30 سبتمبر.
حصلت طائرة Yak-40EC مع كولينز إلكترونيات الطيران على شهادة غربية لأن Aviaexport ، قسم تسويق الطائرات الرسمي في الاتحاد السوفيتي ، بذل جهدًا كبيرًا للحصول على مبيعات خارج دول الكتلة الشيوعية لأنه لم يكن هناك طائرة إقليمية أخرى في ذلك الوقت.
في نهاية عام 1970 ، بدأت Aertirrea الإيطالية ، التي طلبت ثلاثة منهم ، في استخدامها ؛ تم شراء اثنين منهم في نهاية المطاف من قبل Avioligure. بعد ذلك بعامين ، قامت شركة General Air of Germany بتشغيل خمس رحلات من المستوى الثالث.
إلى جانب شركة إيروفلوت ، تضمنت القوات الجوية والحكومات الأخرى التي حلقت بالطائرات الإقليمية ، كوبانا ، البلقان البلغارية ، CSA ، Slov-Air ، طيران غينيا ، LOT البولندية ، Malev المجرية ، TAAG-Angola ، Bakhtar-Afghanistan ، والشيوعية. بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدامه في زامبيا وكمبوديا وإثيوبيا وغواتيمالا وهندوراس والمجر ولاوس ومدغشقر والفلبين وبولندا وسوريا وفيتنام ويوغوسلافيا.
تم بيع 130 من 1011 تم تصنيعها بين عامي 1967 و 1981 في الخارج. ركض إيروفلوت أكثر من 750 بشكل مستقل.
داسو 30(Dassault 30)
عملت فالكون 20 بشكل طبيعي كإطار عمل لطائرة أكبر ، ولكنها مجهزة بالمثل ، موجهة في كل من قطاع النقل التنفيذي والركاب. قامت شركة Avion Dassault الفرنسية ، المشهورة بطائرات رجال الأعمال Falcon 10 و 20 و 50 ، بتجربة مكافئ إقليمي.
كانت الاتفاقية بين شركة Dassault-Breguet وشركة Sebelwerke ATG الألمانية في 25 مارس 1964 لحصة 35 في المائة في عملية إنتاج تصميم نفاث خالص باستخدام محركات Rolls-Royce أو General Electric ومقاعد تتسع لما بين 32 و 40 شخصًا هي الأولى. خطوة نحو تحقيقها. تم بناء نموذج أولي بفضل الوعد بطلبات مستقبلية لطائرة جديدة تمامًا ، تُعرف باسم Mystere 30 ، من Eastern Airlines في الولايات المتحدة و Ansett في أستراليا. على الرغم من عدم اكتماله ، فقد كان الدافع وراء اقتراح 2 أكتوبر 1967 لبناء كل من طائرة رجال الأعمال لثمانية ركاب ونقل أكبر.
على الرغم من أن البرنامج لم ينجح بالمثل في تجاوز المرحلة المفاهيمية ، إلا أنه أدى إلى ظهور Mystere 30 الشهير لعام 1973 ، والذي ظهر لأول مرة في الهواء في 11 مايو من Merignac وكان مدعومًا من قبل اثنين من Avco Lycoming ALF-502D turbofans.
كان بمثابة إطار عمل لمسافة 630 ميلًا بحريًا Mystere 40 لنقل 40 راكبًا بأربعة ركاب ولكن تزاوج مع جناح جديد نظرًا لأن سعته جعلته أقل من مثالية للسوق. كان من الممكن أن يكون للنسخة المكونة من 30 راكبًا مع عدد أقل من الركاب مدى أعلى يصل إلى 950 ميلًا بحريًا.
حصلت شركة Cimber Air ، التي تقع في الدنمارك ، على وعد من شركة Dassault Falcon التي لا تزال تحمل أوراق فالكون 30 مقابل 2.4 مليون دولار لكل طائرة - 1 مليون دولار أقل من التكلفة - طالما تم تقديم الطلب بحلول 31 ديسمبر 1972. عندما انقضى هذا الموعد النهائي دون يجري التقى ، كان البرنامج محكوما عليه بالفشل.
على الرغم من تلقي الطلبات في معرض باريس الجوي لعام 1973 ، تم التخلي عن البرنامج في عام 1975 ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى أزمة النفط وكذلك الظروف المالية للشركات المعنية. ووفقًا لموقع داسو للطيران ، فإن "الانتهاء من طائرة فالكون 30 جعل من الممكن مواجهة تحديات الديناميكية الهوائية الصعبة وتحديات جودة الطيران الناتجة عن تكييف طائرة صغيرة بقطر كبير من جسم الطائرة ومحركات ثقيلة". كانت درجة الراحة السمعية التي اعتاد عليها الركاب غير متوافقة مع هذه المحركات بسبب ضجيجها النسبي.
زمالة F.28 Fokker
في معرض هانوفر الجوي عام 1962 ، أعلن Fokker - وهو اسم مرتبط بطائرات مثل Dr.1 Triplane أثناء الحرب العالمية الأولى وطائرة الركاب F.VIIA / 3m المبكرة - عن زمالة turbojet F.28 باعتبارها مكملاً عالي السرعة لـ وخليفتها بعد تقييم السوق الإقليمي من خلال محركها التوربيني F.27 Friendship. كان من المقرر أن تخلف Yakovlev Yak-40 باعتبارها ثاني طائرة إقليمية مصممة لغرض محدد في العالم ، لكنها يمكن أن تحمل ضعفين إلى ثلاثة أضعاف عدد الركاب في جسم الطائرة الذي كان أوسع بكثير. تم تصميمه للطرق منخفضة السعة وقصيرة المدى التي تخدم الحقول ذات المرافق المحظورة وأحيانًا الحقول غير المعدة التي لم تشهد مطلقًا عمليات الطائرات النفاثة.كان من المفترض أن تصبح أكبر طائرة في أسطول شركة طيران صغيرة نتيجة لذلك. بالمقارنة مع BAC-111 أو DC-9 ، فإنها ستحمل 20 شخصًا أقل نظرًا لصغر حجمها.
وفقًا لوثيقة Fokker F28 Technical Data ، "تم تصميم طائرة F.28 ذات المروحة التوربينية المزدوجة لخدمة قطاع المسافات القصيرة إلى المتوسطة في صناعة الطيران التجاري" (Fokker-VFW International ، ص 1). في هذا المجال ، تقوم بوظيفة مزدوجة من خلال توفير سرعة النفاثة والراحة في المناطق التي كانت تخدم في السابق فقط بواسطة معدات المروحة التوربينية أو ذات المحرك المكبس ومن خلال توفير شركات النقل التي تشغل خدمات محلية وإقليمية واستأجارية في المقام الأول من المطارات المجهزة جيدًا مع الاستفادة ذات قدرة معتدلة.
كان مطلوبًا الالتزام بعدد من المتطلبات بسبب المسار الإقليمي والمطار وعالم السعة الذي تم تصميمه من أجله ، بما في ذلك تكاليف التشغيل المباشرة المنخفضة ، وقدرات مدى 500 ميل بحري ، وطول مجال الإقلاع عند مستوى سطح البحر 4500 قدم ، تشغيل سطح غير مهيأ ، وخصائص معالجة مثالية لمراعاة احتمالات فقد المحرك ، وانخفاض الضوضاء الداخلية والخارجية ، وهيكل الطائرة الصعب لتحمل العديد من القطاعات اليومية التي يتم إنفاقها أعلى نسبيًا خلال cl.
تم تجهيزه في النهاية بجناح خلفي بزاوية 16 درجة ، وذيل على شكل حرف T ، وفرملة هوائية فريدة بدواسة سمحت بملفات نزول شديدة الانحدار وخاضعة للتحكم دون الحاجة إلى تغييرات في الطاقة ، مما سمح بالتدوير مع ما يزيد قليلاً عن التراجع ، و تقصير لفة التباطؤ. كان مدعومًا من قبل اثنين من محركات Rolls Royce RB.163 Mk 555 Spey Junior التي كانت أخف وزناً وأبسط من تلك المستخدمة في ترايدنت أو
وفقًا لوثيقة Fokker F28 Technical Data ، "توفر مكابح السرعة القوية المثبتة على جسم الطائرة ، الفريدة من نوعها في تشغيل الطائرات التجارية ، انخفاضًا سريعًا وشديدًا في الارتفاع وتقليل السرعة دون إحداث عصف أو تغييرات في التقليم" (المرجع نفسه ، ص 3). "توفر وسيلة السحب المباشر هذه تحكمًا جيدًا في مسار الانزلاق وكفاءة الهبوط ولكن ليس لها أي تأثير على رفع الجناح."
نسخة F.28-1000 من الطائرة ، والتي يمكن أن تستوعب 65 راكبًا وخمسة على الأكثر ، تبعها المتغير الممتد -2000 ، الذي تمت زيادة سعته إلى 79 عن طريق تمديد جسم الطائرة ، و -5000 و -6000 نظير ، والتي أضافت أجنحة أكبر وشرائح متطورة ، والإصدارات النهائية -3000 و -4000 ، والتي تحتوي على مخارج طوارئ إضافية وإعادة تشكيل داخلي يمكن أن يتسع لما يصل إلى 85 راكبًا.
انطلقت أول طائرة من طراز F.28-1000 في فجر يوم 9 مايو 1967 ، مع تسجيل PH-JHS ، حيث عمل جاس مول ، وآبي فان دي شروف ، ومهندس الطيران كيس ديك كطيارين. كانت الرحلة الأولى التي استغرقت 75 دقيقة ناجحة.
بعد ثلاثة أشهر ، في 3 أغسطس ، حذا النموذج الثاني ، PH-WEV ، حذوه وأكمل طلعة جوية مدتها 90 دقيقة بسرعة ماخ 0.77 و ارتفاع 27000 قدم.
تم إطلاق الطائرة الثالثة ، PH-MOL ، لأول مرة في 20 أكتوبر. بعد الانتهاء من برنامج اختبار الطيران لمدة 615 ساعة و 165 ساعة إضافية من اختبار الشهادة ، وصلت إلى هذا الإنجاز في 24 فبراير 1969 ، وفقًا لما حددته سلطة الجدارة الجوية الهولندية. ، وفي 24 مارس ، وفقًا لما تحدده إدارة الطيران الفيدرالية. قام LTU Lufttransport Unternehmen ، عميل الإطلاق ، الذي طلب ساعتين ، بتسجيل 150 ساعة في الهواء خلال فترة 12 يومًا لتدريب الطاقم واختبار المسار.
أمرت Empire ، التي شغلت نظام طريق في ولاية نيويورك على غرار الناقل السابق BAC-111-200 Mohawk ، طائرة F.28-4000 بتكملة طائراتها المروحية المترو فيرتشايلد سويرينجين التي تتسع لـ 19 راكبًا على الطرق الرئيسية ، على الرغم من السرعة النفاثة وأربعة أضعاف القدرة ، وتحقيق اختراق السوق الأمريكية الذي طالما سعى إليه مصنعو الطائرات الأجانب.
اشترت شركة طيران أمريكية أخرى ، Piedmont Airlines ، في النهاية أكبر عدد من هذا النوع ، أولاً بـ 20 طائرة F.28-1000 من Garuda ، تليها 17 F.28-4000 عندما استحوذت على Empire ، وأخيراً ثمانية أخرى ، مما منحها 45- أسطول زمالة قوي.
بين عامي 1978 و 1979 ، اشترت NLM CityHopper ، وهو مواطن هولندي مقره أمستردام في شيفول ، أربع طائرات F.28-4000 واستخدمتها لتزويد طائرات KLM بالوقود.
أنشأت F.28 Fellowship مكانًا خاصًا للطريق الإقليمي وتم تشغيله من قبل 57 عميلًا في 37 دولة ، على الرغم من أن إنتاجها أقل من نصف إنتاج Fokker F.27 مع 242 طائرة عندما توقفت في عام 1984 وعدم قدرتها على تقديم القدرة المتزايدة باطراد لـ DC-9 و 737 و BAe-146. AeroPeru ، الخطوط الجوية الأرجنتينية ، Air Alsace ، Air Anglia ، Air Botnia ، Air Gabon ، Air Ontario ، Air Nauru ، Air Niugini ، Altair ، Cimber Air ، Empire ، الخطوط الجوية الغانية ، Horizon Air ، Linjeflyg ، الخطوط الجوية النيجيرية ، NLM CityHopper ، Piedmont ، Royal تعد Swazi و TAT Touraine Air Transport و THY Turkish Airlines و Time Air مجرد أمثلة قليلة لشركات الطيران الأصلية والثانوية.
كورفيت SN.601 Aerospatiale:
كانت طائرة Aerospatiale SN.601 Corvette طائرة صغيرة الحجم وغير معروفة وتعمل في كل من الأسواق التجارية والمحلية.
كانت بداياتها عندما طلبت الحكومة الفرنسية من مصنعي الطائرات تقديم مقترحات لتوصيل / مدرب توربيني صغير كجزء من جهودها المستمرة لإحياء صناعة الطيران في البلاد بعد الحرب العالمية الثانية ، والتي بدأت بطائرات مكبس مثل Breguet Deux Ponts ، و Sud-Est Armagnac ، و Sud-Ouest Bretagne. عندما أنشأت شركة SNECMA الفرنسية محركًا مناسبًا لها ، قررت M49 Larzac ، التي كانت منفصلة آنذاك عن Sud-Aviation و Nord-Aviation ، بناء طائرة تنفيذية مشتركة تعرف باسم SN.600 Diplomate في يناير 1968.
في 16 يوليو 1970 ، تم إطلاقه في الهواء لأول مرة في شكل نموذج أولي ، ولكن نظرًا للتأخير في تطوير المحرك المقصود ، تم استخدام محركي Pratt & Whitney Canada JT15D-1 الذي يبلغ 2200 رطل بدلاً من ذلك.
اقترب التصميم العام للطائرة مما سيصبح في النهاية هو المعيار لهذه السوق: جناح صغير مائل ؛ اثنان توربوفان مثبتان في الخلف ؛ و ، على الأقل في حالة كورفيت ، ذيل نصف تي. يمكن أن يتسع اثنا عشر شخصًا ، ويتوزعون على ستة صفوف من المقاعد الفردية والجانبية والممر الأوسط. على الرغم من وجود طيارين على متن الطائرة ، لم تكن هناك حاجة لمضيفة طيران بسبب قلة عدد الركاب.
كانت شركات تشغيلها نادرة ، على الرغم من أن شركة Air Alpes ، التي استلمت طائرتين من طراز Corvette 100s في عام 1974 واثنتين أخريين في عام 1975 ، قامت بتشغيل مسارات من باريس نيابة عنها وتلك التي تديرها الخطوط الجوية الفرنسية ، مثل Lyons-Brussels.
كانت شركات Air Alsace و Air Champagne و TAT Touraine Air Transport في فرنسا ، وكذلك خطوط ستيرلنج إيرويز في الدنمارك ، من شركات Corvette الأخرى. بين عامي 1981 و 2009 ، عملت خمس طائرات من طراز Airbus Industries كمكوكات للشركة.
كانت طائرة Aerospatiale SN.601 Corvette مثالاً على أحد الأصول النفاثة الإقليمية الثلاثة - تصميم جديد تمامًا ، أو تحويل محرك توربيني حالي ، أو استخدام منصة نفاثة رجال الأعمال - على الرغم من تعرضها لحادث نموذج أولي ، إلا أنها فترة طويلة ، وفترة التطوير التصحيحي ، والتغيير في نوع powerplant ، والتشغيل المكلف ، والفشل في إنشاء مكان توزيع في أمريكا الشمالية ، والمنافسة الشرسة ، والجهل الإداري ، والقدرة التي ثبت أنها غير كافية.
VFW-614 ، المتحدة لأعمال الطيران:
كانت هناك عدة محاولات لإنشاء خليفة DC-3 أكثر تطوراً ، يتم تشغيله بواسطة كل من المحركات المكبسية والمحركات التوربينية. تم إنشاء النفاثة الإقليمية عند إضافة التوربينات ؛ تضمنت الأمثلة المبكرة Yakovlev Yak-40 و Flacon 30 ، على الرغم من أن الأخير لم يتم تطويره أبدًا بعد مرحلة الفكرة. انضمت ألمانيا إلى هذا الصراع كدولة ثالثة.
اقترحت مجموعة Entwicklungs Nord ، المكونة من Focke-Wulf و Hamburger Flugzeugbau (HFB) و Weser ، الطائرة E.614 ، وهي طائرة نفاثة ثنائية التكلفة وصغيرة وبسيطة وموثوقة مع أنف متأرجح لتحميل البضائع مباشرة ، تتسع لـ 36 إلى 40 راكبًا ، ومحركين مثبتين في الخلف ، وذيل على شكل حرف T مخصص للدول النامية. كان المحرك المقترح هو Lycoming PLF1B-2 ، والذي تم تطويره بعد ذلك في ولاية كونيتيكت.
في هذه الحالة ، تمت إعادة تنظيم ERNO ، مجموعة Entwicklungs Nord ، في Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) ومقرها بريمن ، مما أدى إلى إعادة تصميم VFW-614 ، والذي تم تعيين رولف Stussel قائدًا لمشروعه ، وأحدث التكرارات تغييرات على سرعة 451 كم / ساعة ومدى 600 كيلومتر للطائرة التي تم عرضها لأول مرة في شكل نموذج في معرض باريس الجوي عام 1963. كما حدث مع مفاهيم الطائرات الأخرى ، أُجبرت النوايا على متابعة الأحداث.
من أجل تقليل الضوضاء أثناء التشغيل من مطاراتها الصغيرة والمحدودة والمخصصة للمجال القصير ، خضعت الطائرة الإقليمية لعملية إعادة تصميم جذرية نتج عنها تكوين غير تقليدي. توقف تطوير محرك Lycoming ، مما استلزم استبداله بتوربين صممه Rolls Royce ، والذي أثار الشكوك حول استمراره بسبب إفلاسه في وقت لاحق.
أخيرًا ، في عام 1969 ، تم دمج VFW ، في ذلك الوقت ، أكبر مصنع للطائرات في ألمانيا منذ الحرب العالمية الثانية ، مع Fokker of Holland في خطوة كان ينظر إليها لأول مرة على أنها مفيدة لكلا الطرفين. ستزيد الأخيرة من خط إنتاجها لتشمل الآن كلاً من الطائرات ذات المحركات التوربينية والطائرات النفاثة النقية ، وتتسع لما بين 40 و 80 راكبًا ، في طرازات VFW-614 و F.27 Friendship و F.28 Fellowship. سيكسب الأول نطاقًا تسويقيًا أكثر شمولاً للطائرة ؛ من المتوقع بيع ما بين 300 و 400 وحدة. ومع ذلك ، ستظل بريمن موقعًا للتطوير والتجميع النهائي والاختبارات القتالية.
تم تصميم VFW-614 للحصول على أقصى درجة من مرونة تكوين الحمولة ، والإقلاع شبه الجاهز للهبوط في الميدان بسبب التخلص من ابتلاع محرك الأجسام الغريبة ، وتقليل ضوضاء الضاغط عالي التردد أثناء الاقتراب ، واستخدام محركات الإسقاط القصير ، و كان مدعومًا من قبل رولز رويس بريستول سنيكما M45H-01 بقوة 7.511 رطل ، وهي محركات توربوفان عكسية عكسية مثبتة بشكل فريد على أبراج فوق الجناح خلف الصاري الخلفي.
كانت الخصائص الإضافية للطائرة عبارة عن ترس دراجة ثلاثية العجلات ، وذيل قياسي ، وجناح خلفي بزاوية 16 درجة ، ومقصورة تتسع لـ 40 راكبًا مع عشرة صفوف من أربعة مقاعد متجاورة.
تعتزم أن تحل محل محركها التوربيني المزدوج ، نور 262 الشاهق على الطرق الأوروبية. ساهم عميل الإطلاق ، Cimber Air ، بشكل كبير في تصميم محرك M45H ، وقدرات مدرج بطول 1200 متر ، و 40 إلى 44 راكبًا. دخلت الطائرتان الخدمة في 2 أغسطس و 1 أبريل من عام 1975
على الرغم من أن TAT Touraine Air Transport اشترت أيضًا النوع الألماني ، إلا أن شروط عقدهم تطلب منهم إنهاء العقد إذا تم تطوير Falcon 30 حيث طُلب منهم أولاً شراء طائرة فرنسية الصنع.
تم استخدام النوع أيضًا بواسطة Air Alsace.
على الرغم من التطلعات العالية للبرنامج للنجاح والسمات الخاصة لهذا النوع ، فقد تم إلغاؤه رسميًا في عام 1977 ، مما أدى إلى إنهاء تشغيله التجاري بعد ثلاث سنوات. يُعزى فشلها إلى عدد من العوامل ، بما في ذلك ادعاءات شركة فولكس فاجن بأن فوكر أعطت الأولوية لبيع منتجاتها الخاصة فوق VFW-614 ، وظهور الشركة المصنعة للطائرات الألمانية بعد 10 سنوات ، وعدم ملاءمة VFW-614 لطرق لوفتهانزا ، وتشغيلها العالي نفقات.